广州地铁在市区开设了“ X形”对角线。第10行，

Cross 7 Rivers and 8 Municipal Bridges, crossed the Pearl River 6 times, and crossed the Viaduct 13 times ... This year, line 10 (Xi-Yangji East) and line 12 (Ersha Island-South of University City) and Western (Xunfengga-Guangzhou gymnasium) will be completed and opened in traffic, further encryption Improvement of Guangzhou's "Ring + Cross + X-Shaps Structure of Urban Rail第10行和第12行，在施工过程中发现了许多挑战，在施工过程中，有7条河流，8个河流，在整个现有的地铁中，越过了12次。 Yuexiu和Tianhe。第12次线，越过主要道路9次，面临着重大的建筑挑战。 - 在珠河的主要通道上思考。第10号线和第10行的宾州东路之间的左线必须越过珠河的主要通道。河的表面宽555米，最大水深为9.7米。运输流量很忙，由于变化和流动，水位发生了巨大变化。隧道发掘的表面在液压上连接到河水，因此AOF风险和难度相对较高。在穿过珍珠河的盾牌机期间，地铁建造者举行了许多专家审查会议，以在盾牌机下进行水和沙子的紧急演习。在施工过程中，全面实施了各种控制步骤，例如风险的评分和其他控制步骤，以实现适当的“河流交叉”。 - 最深的隧道在42米处挖出。隐藏在Wuyang的部分第10号线的房地产站位于东山湖公园下。深隧道开挖深42米，等于14层高度。它是整个生产线中最深，最大的水，最横截面和最复杂的建筑工地的隐藏式挖掘隧道。为了安全地制作建筑的工作，广州地铁和所有参与的政党都进行了高级隧道灌浆窗帘，填满了石头周围的岩石，停止了水并加强了周围的石头，以确保卧底建筑的安全性。同时，优化施工方法，减少施工过程，缩短支撑时间并增加安全系数。建筑工地还采用了建筑委员会管理，以维持动态安全。最后的持续了213天，隧道的最深构造完成了，为开始的Double Shield ST提供了条件从东杜到旺庄庄园的束缚。 - - “ Bigma”车站，尺寸为4个车站站。 Line Line 10 Donghu位于Dongshan Lake Parkand A的第6行，第10行和第12行的转移站。该站的总长度约为200米，标准截面约55米，宽度约为42米，大约42米，体积等于4个标准地铁站。从最初的任务，围栏结构到基础发掘，车站都具有高标准的安全性和技术控制以及良好的建筑挑战。面对诸如车站基金会基础的深度，反托管的难度以及在市中心无法解释的困难，张比亚（Zhang Biao）的难度，张比亚（Zhang Biao）是广州都会建筑公司建筑部门的第一个建筑团队，促使建筑团队使用风险管理数字系统，例如生存系统。建筑，一旦IT SETA记录为3,500在纽约市主要地区的地铁站，每月出土的日子和91,000立方米的分立方米。 - 在现有线路无法控制的条件下，中国车站的第一个组织。第10行Xizhang Station负责转移到第10行和现有行1，广州 - 福山线和第22行。Xizhang乘客的运输任务很重，并且维修项目只能在早上1:30至4:30进行。此外，修复车站管道很复杂。在南车辆缓冲区中，每个运河中有20多个不同类型的管道，这可能会影响整个线路的安全性。面对复杂现有线路的挑战，现有线路上的大型乘客流动，有限的建筑工地，建筑工时和重型工作，Yan Zhiquan，广州地铁建筑公司的建筑管理M管理，导致建筑团队在14个建筑区域中划分了现有的线路并逐渐维护。为了减少烟雾，噪音等的影响，对装修施工过程中产生的乘客的影响，在建筑工地中特别引入了各种类型的除尘，空气和烟雾设备，并且应尽可能使用静态切割设备。同时，乘客区围栏使用防火隔板，每个区域都配备了足够的火灾杀伤设备，以减少整个转型乘客的影响。最后，所有电缆在短短15个晚上都成功地移动了“三个权利”移交条目和出口渠道，并在2个月内实现了。第12行已在具有复杂地质条件的“江外岛”上开发了一个站。作为“ X形”对角线的另一个主角，第12行越过珠河6次，越过河流15次，并越过高架桥13 TIMES。该路线穿过断层区，山羊和文化保护区。该线路的建设过程也很困难。 - - 下面操作地铁的现有线路。大学城的风和南轴之间的左线在大学城南部的气轴中间长485米。盾构结构必须越过石头的完全及时形成，并穿过Metro 4的现有线。最小水平距离仅为9米，使建筑物变得困难。为了确保4操作安全性，广州地铁共同使用智能监控系统实时监视现有的电线变形数据，并动态优化发掘参数。通过空气轨道和对关键指标的严格控制，构造的影响可以有效地减少，并且任务交叉已经成功完成。 - 设置铁路躯干线。 Julong和B之间的分段隧道第12号线的Aiyun车站不得不穿过火车后备箱的后备线。地层与泥土和石​​英砂岩融合在一起，很难控制盾牌挖掘的态度。在建造之前，广州都会组织一项特别审查，该审查将优化建筑计划和紧急计划，并加强了穿越部分。由于铁路通行证每天超过60列货车，速度为每小时45公里，建筑窗户周期很短。在与铁路部门进行了密切合作之后，成功完成了灌浆和加固的准备工作。在交叉时期，建筑团队采用了返回水的完整水发掘模式，监视实时开发的变化，动态调整发掘参数和云杉，并安排了24小时以最终实现安全而准确的遍历，为NEX奠定了基础t施工。 - 在“江外岛”上建立一个站。 Ersha Island Station线位于广州开发公园，总长度约为590米。由于其在“江外岛”中的位置，地质条件变得复杂，该结构面临着诸如砂层质量控制，敏感的环境环境以及炉渣的运输有限的挑战。广州地铁建筑公司的第五届建筑管理部Ren Weeao设计并策划了建筑计划，取消了连接墙壁两侧的凹槽墙的加强，并总结了前6个连接墙的建筑体验，以吹嘘建筑的建设。同时，为了响应管道的影响，资源和过程参数的分配已计划并预先优化。经过三个半月的努力工作，E建筑团队成功完成了与地面相连的211堵墙的建造，每月达到80件，并在原始计划前35天完成了EN结构造影，这为后续项目奠定了基础。 - 在很小的工作表面下的误解。在第12行的广州体育馆站的建设过程中，由于广州体育馆和Jingtai车站之间的大型盾牌结构，该站只有一个可用于铁路的广泛区域的井，而建筑工地则非常严重。广州地铁建筑公司第五届建筑管理部Luo Yang领导了组织特殊协调，以优化建筑计划，结合资源并有效解决建筑问题。项目团队具有创新性，没有疏散平台的轨道构造，可以修复协调的操作n轨道和电源的n，压缩材料周期已同步，并确保金属在打开后立即安装，这为随后实现“火车连接”和“电力连接”目标的基础。 - 西部的机械和电气安装的施工期是紧身而沉重的任务。第12行的西部地区的地质条件很复杂。为了确保安全，民用建筑持续很长时间，并且在阶段和电气工作中压力很大。第12行中Xunfengang站转移大厅的机械和电构建可能称为“硬骨”，常规施工期至少需要三个月。为了确保该线路按时开放，Huang Huiyong和Hu Jinhui是广州地铁建筑公司的第五个建筑管理部门，将迅速采取行动并调整物料订购过程确保机械和电气材料准时到达，并确保资源的建设发展；采用“区和逐步建设程序”将大厅分为4个街区，以进行机械和电气构造和装饰。在建筑冲刺的关键阶段，黄华召集了来自设计，建筑和设备制造商等各方的员工，以研究现场解决方案并立即进行更正。最终，只需一个半月即可有效地完成Xunfengang车站转移厅的机械和电气安装，并实现了高品质转移厅的“三个权利”的转移。